В Москве завершается срок действия госпрограммы «Развитие транспортной системы» 2012–2020 годов, вобравшей в себя все значимые реформы в этой сфере, инициированные мэром Сергеем Собяниным. Ее оценки различаются в зависимости от точки зрения их высказывающего. При этом команде Собянина достается с обоих флангов – и от урбанистов, ратующих за ограничения для автомобилей, и от их идейных противников автомобилистов.

Если же принять за главный критерий уровень пробок на столичных улицах – самую острую проблему, с которой столкнулся новый мэр в 2010 году, – то ситуация не стала хуже, но и кардинального улучшения не произошло. Особенно показательной в этом смысле стала пандемия коронавируса. Во время весеннего режима самоизоляции на улицах столицы стало свободнее, но летом, едва нормальная жизнь восстановилась, на них снова образовались 9-балльные пробки.

«Моя улица» или «Мой хайвей»?

Вопросы транспортного развития Москвы курируют сразу три столичных министерства: департаменты транспорта, строительства и ЖКХ. Изменения, с которыми сталкиваются москвичи на улицах, находятся в зоне ответственности разных руководителей, опирающихся на разную философию, отмечает урбанист, автор Telegram-канала «Город для людей» Аркадий Гершман.

«У Дептранса ограниченные возможности: он не может сам построить остановку или парковку, изменить план улицы, – поясняет эксперт. – Например, чтобы оптимизировать разметку, нужно привлекать департамент ЖКХ. Тот, в свою очередь, может работать на улицах как по схемам Дептранса, так и по своей инициативе. И второе зачастую выражается в бесполезном перекладывании бордюров, которое затрудняет движение и создает у жителей негативный настрой относительно любых дорожных работ. Депстрой же вообще действует точь-в-точь по учебникам 1960-х годов, чуть ли не по сталинскому Генплану. Прокладка шоссе, реконструкция развязок – это то, чем весь мир занимался полвека назад, но уже давно пересмотрел ориентиры».

В начале 2010-х годов Сергей Собянин заменил большинство московских руководителей, но воздержался от «зачистки» в Москомархитектуре, рассказал «Профилю» Александр Морозов, директор по транспортному планированию консалтингового агентства «Первая компания транспортной инфраструктуры». В результате в этом комитете, входящем в состав Депстроя и отвечающем за основы градостроительной политики, во многом продолжается курс лужковских времен. В качестве примера эксперт приводит строительство московских хорд.

В 2011 году Собянин отменил проект Четвертого транспортного кольца, запущенный в последние годы правления Юрия Лужкова. Вместо него начали строить Северо-Западную и Северо-Восточную хорды, а также Южную рокаду: предполагалось, что это положит конец радиально-кольцевой организации дорожной сети. Однако в конце 2010-х к проекту добавилась Юго-Восточная хорда, и вместе с ней автотрассы все-таки замкнулись в кольцо.

«Мало того, что это обидная подмена понятий, так еще и строят по живому, – говорит Морозов. – Автобусные маршруты удлиняются из-за развязок, удобная городская среда разрывается из-за внеуличных переходов с традиционно неработающими лифтами. В Европе прописано на уровне основополагающих документов, что бессветофорные шоссе в городе – это плохо, а подземные переходы закрывают, давая людям перейти по поверхности. Самое удивительное, что в пределах Садового кольца по программе «Моя улица» все сделали по европейскому образцу: расширение тротуаров, озеленение. Но почему тем, кто живет в центре, – «моя улица», а всем остальным – «мой хайвей»? Почему одно ведомство продвигает общественный транспорт, а другое способствует автомобилизации? Если жать на газ и на тормоз одновременно, далеко не уедешь».

Особое мнение автовладельцев

Но если курс мэрии и критикуется «просвещенной» публикой, то куда более жесткие оценки доносятся со стороны автомобилистов, составляющих до трети городского населения (ежедневно на улицы столицы выезжают 3,2–3,6 млн автомобилей). По отношению к ним применяется политика кнута и пряника: с одной стороны – строительство тех самых хорд и развязок (власти обосновывают его низкой плотностью улично-дорожной сети в Москве), с другой – регулярное и чувствительное поражение в правах.

Самым острым сюжетом десятилетнего противостояния стало расширение зоны платной парковки, всякий раз происходившее вопреки обещаниям чиновников. В 2012 году платную парковку ввели внутри Бульварного кольца, в 2013-м – расширили до Садового, в 2014-м – до ТТК, с 2015-го она начала распространяться по окраинам, а в 2019-м – и во дворах. В центре города стоимость парковочного часа выросла с 60 рублей в 2013 году до 380 рублей в 2020-м. Ответом стала целая серия митингов. В мае 2019 года, по данным опроса «Левада-центра», москвичи назвали парковочные тарифы и штрафы главной проблемой столицы.

«В свое время я предупреждал Максима Ликсутова (главу Дептранса Москвы. – «Профиль»), что, если зона платной парковки пойдет дальше Третьего кольца, мэрия получит агрессию со стороны жителей, – сообщил «Профилю» директор Национального общественного центра безопасности движения и глава Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. – Почему-то приводят в пример города Европы, где дорогая парковка в центре. Но там в центр ездят просто погулять, не для работы. У нас же это совершенно не так».

Как и урбанисты, Сергей Канаев винит мэрию Москвы за непоследовательность. Но в качестве образцов организации дорожного пространства видит города США.

«Америка изначально застраивалась для автомобилей, в ней почти нет общественного транспорта, только такси и корпоративные перевозки, – говорит собеседник. – При этом безопасность дорожного движения налажена у американцев лучше всего в мире, ведь они первыми прошли автомобилизацию и написали все правила кровью. Но вместо того чтобы следовать примерам, показавшим свою эффективность, у нас начали внедрять «компот» из американской и европейской моделей, и в итоге ничего не вышло. Можно ли заставить человека отказаться от личного транспорта? Нельзя, и это вам скажут девять москвичей из десяти. Люди всегда стремятся к индивидуализации. В итоге город потратил столько денег на общественный транспорт, а все равно стоит в 10-балльных пробках. Можно лишь научиться разумно использовать дороги. Пример? Половина пробок у нас случаются из-за ДТП или ремонта трассы. Давно нужно было ввести систему аварийных комиссаров, помогающих пострадавшим быстрее освободить место ДТП, но этого не сделано. А ремонт почему-то любят устраивать утром на въезде в город – это ли не вредительство?»

По мнению Канаева, логическим итогом «противомашинной» политики мэрии станет платный въезд в центр города. «Его не вводят по линии Дептранса, потому что у Ликсутова нет результатов, которые показали бы эффективность пропаганды общественного транспорта, – предполагает собеседник. – Поэтому решили зайти со стороны экологических стандартов: правила въезда будут ужесточаться для разных категорий транспорта. Это уже решено».

Едем потихоньку

Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко этот прогноз не разделяет. «Центр Москвы выполняет мощную связующую функцию, то есть из Балашихи в Одинцово проще всего доехать именно через центр, – поясняет он. – Обсуждение платного въезда можно будет вести только после того, как будут закончены все четыре хорды, которые возьмут на себя транзитный трафик».

По мнению Трофименко, едва ли получат распространение и платные дороги в черте МКАД. В 2016 году сообщалось, что платной может стать Северо-Восточная хорда, поскольку мэрия искала частных инвесторов для ее строительства. Но в 2018-м от этих планов отказались, решив целиком финансировать хорду из бюджета. Остался единственный проект платной дороги – Северный дублер Кутузовского проспекта, который должен связать Москву-Сити с Рублевским шоссе.

«Это точечное решение: конкретно на этом «люксовом» маршруте есть спрос на бессветофорный проезд, – комментирует Трофименко. – Едва ли в других районах оно будет окупаемо с учетом того, что жители должны иметь бесплатную альтернативу. Помимо экономических мотивов есть и задачи транспортной политики. Так, Северо-Восточная хорда – важный объект, который должен принять на себя потоки с ТТК и МКАД. Поэтому логичнее было бы ввести плату не на ней, а, к примеру, на Садовом кольце, которое как раз нужно разгрузить».

Что же в сухом остатке: решена ли проблема московских пробок? В 2017 году исследование на эту тему выпустил «Яндекс». Выяснилось, что радикальных перемен нет: с 2013 года заторы увеличились в центре города (скорость движения упала на 24% утром и на 7% вечером), зато уменьшились за его пределами (скорость выросла на 14% и 9% соответственно).

В рейтинге «пробочных» мегаполисов TomTom Index Москва в 2012-м заняла первое место в мире: загруженные улицы отнимали у жителей на 66% больше времени на дорогу, чем следовало бы. В 2019 году этот показатель снизился до 59%, а российская столица расположилась на шестом месте в мире (в Европе – на первом). При этом представители мэрии настаивают, что даже стабилизация пробок является прогрессом, ведь за десятилетие число автомобилей, зарегистрированных в Москве и области, выросло с 5 до 7,7 млн штук.

«Некорректно говорить, что власти ставили задачу победить пробки, – уточняет Трофименко. – Если говорить в терминологии цветов «Яндекса», полностью «зелеными» московские улицы никогда не будут, если они все «желтые» – уже хорошо. Город более-менее едет, если достигнут баланс между личным и общественным транспортом, соответствующий его планировочным особенностям. В Москве это соотношение равно 20% на 80%. В целом продолжительность периодов острой перегрузки дорожной системы снижается. В 2010 году утренние и вечерние часы пик длились чуть ли не по четыре часа. Сейчас – два часа утром и один вечером».

Иван Дмитриенко.

www.profile.ru